兩條地鐵新線刷新進度條十二號線最深車站實現封頂 十四號線二期見洞率最高區間貫通　　土建工程累計完成86%。25座車站中，22座已封頂，3座正在進行土建施工；24個區間中，21個已貫通，3個進行土建施工；出入段線已貫通；共有5臺盾構機正在掘進；全線20座車站進行機電施工；槎頭車輛段開展機電施工。　　十四號線二期（嘉禾望崗—廣州火車站）全線土建工程累計完成62%。8座車站中，6座已封頂，1座進行土建施工，剩余1座進行前期準備；8個區間中，7個已貫通，1個進行土建施工；共有1臺盾構機正在掘進。6座車站進行機電安裝及裝修施工。　　近日，廣州地鐵十二號線和十四號線二期攻克多個“全線之最”。十二號線最深的車站——赤崗站實現封頂，采用全線最大盾構機的云溪公園至小金鐘區間（下稱“云小區間”）左線盾構隧道貫通；十四號線二期見洞率最高的廣樂2號中間風井至樂嘉路區間（下稱中樂區間）左線盾構隧道順利貫通。　　十二號線赤崗站位于獵德大橋與新港中路交叉三角地帶，為換乘車站，主體結構為地下四層，遠期換乘區為地下六層設計，基坑最深處達39.8米，為全線最深基坑，堪比地下13層樓高，車站零距離上跨下穿既有運營地鐵線，基坑緊鄰既有運營地鐵線、橋梁、河涌，周邊環境復雜。　　在車站圍護結構施工過程中，施工場地受橋下空間限制，常規大型設備無法開展作業，面臨作業區域距離現有橋梁主橋墩不足1米，巖層強度大的難題，廣州地鐵聯合中交一航局最終采用低凈空回旋鉆、沖擊鉆、旋挖鉆等多種設備組合成孔，形成“齊頭并鉆、多點開花”的局面。施工過程中，為了降低噪聲對周圍的影響，提高施工效率，為每臺旋挖鉆增設了一套鉆頭，最終提前完成車站圍護結構施工任務。　　赤崗站車站主體結構“零距離”上跨下穿既有線區間，施工風險大，巖層強度高，施工困難，易造成既有線軌行區間沉降或較大變形。針對下穿既有線暗挖施工這一高難度、高風險行業難題，地鐵建設者創造性地提出“半洞柱法密貼”施工技術，以新建6根支柱為豎向支撐、既有線箱體結構為蓋體，剛性鎖定既有結構的空間形位，在蓋體的保護下進行暗挖施工，由此減少既有線沉降、提高施工安全性，確保既有結構受力和運營安全，順利完成赤崗站下穿既有線施工任務。　　十二號線云小區間左線北起云溪公園站，出云溪公園站后沿白云大道南路敷設，后下穿金園路隧道及房屋群后到達小金鐘站。云小區間全長457米，采用外徑11.71米的泥水平衡盾構機“榕通號”進行施工，“榕通號”也是十二號線全線直徑最大的盾構機。　　區間穿越的地質情況復雜，各種地層交互重疊，區間巖溶強發育且覆土淺，溶洞見洞率高達42.5%。同時區間隧道上方地下管線密集，各種燃氣、給水、雨污水等管線分布錯綜復雜，總計下穿、側穿管線多達68條，且需近距離下穿金源路市政隧道，凈距僅0.8米，盾構掘進施工時風險極大。　　為確保云小區間左線盾構順利貫通，廣州地鐵和中交隧道局的地鐵建設者們采用地質雷達與地震波跨孔CT法對區間溶洞發育情況進行超前探測，通過洞內同步注漿及二次注漿等方式確保盾構掘進區域的穩定性，全天候不間斷監測預警，建立“地上地下”應急聯動機制等方式，最大限度地保障盾構施工安全，順利實現盾構貫通。　　十四號線二期中樂區間隧道左線全長約632米，埋深約14～16米，區間處于巖溶強發育的灰巖地層，區間溶洞見洞率達91.2%，地質條件復雜，隧道掘進大部分范圍位于上軟下硬地層中，施工面臨風險大，盾構掘進管控要求高。　　為確保區間盾構施工的安全可控，廣州地鐵及廣東華隧落實地面人員24小時巡視值守制度，下穿重要建構筑物過程中實施監測加密措施。針對巖溶發育地層的地質復雜性，區間應用了超前地質探測系統，提前探明盾構掘進前方的地層情況，避免未探明溶洞影響盾構掘進安全，全力確保盾構掘進安全可控。　　盾構出洞時因地層壓力，易發生涌水涌砂風險，區間盾構采用鋼套筒密閉始發以及密閉接收的方式，即在盾構接收井設置直徑比盾構機略大、長度比盾構機盾體略長的圓筒狀密閉鋼結構，鋼套筒開口端與洞門預埋鋼環相連，形成一個整體密閉的容器，與土層壓力保持平衡，確保盾構出洞安全。　　（注：車站名稱僅為工程暫定名稱，標準站名應以市政府批準公布為準。）