十三號線二期土建完成近7成彩虹橋至建設六馬路盾構區間實現雙線貫通　　近日，十三號線二期倉邊路至建設六馬路區間（以下簡稱倉建區間）右線盾構隧道順利貫通，加上此前已雙線貫通的彩虹橋至倉邊路盾構區間，該線彩虹橋至建設六馬路盾構區間實現了雙線貫通。截至目前，十三號線二期（朝陽-魚珠）土建工程累計完成69%。　　共有23座車站 12座已封頂　　據悉，倉建區間右線盾構隧道長約909米，隧道沿東風中路向東敷設，下穿東風路主干道、側穿高架橋等建構筑物。除了復雜的建筑物群，不良地質也是盾構穿越時需重點攻克的風險。該區間主要需穿越中風化、微風化泥質粉砂巖，盾構刀盤容易在掘進過程中形成泥餅。　　倉建區間左右線隧道結構凈距小于3米，其中最小凈距僅1.8米，左右線相繼施工時將會對隧道周圍土體產生多次擾動。同時，右線施工時容易對左線成型隧道造成擠壓，存在隧道位移、變形或開裂等風險。地鐵建設者尋找專業廠家定制支撐臺車，采用支撐臺車在右線掘進前對已成型左線隧道進行型鋼支撐加固。據數據顯示，盾構穿越期間，左線的收斂變形僅為1毫米，對左線已成型隧道未造成影響。　　小間距施工攻克了，還面臨著長距離運輸渣土的挑戰。區間盾構掘進出土井位于盾構始發場地，距倉建區間盾構掘進掌子面超3公里。在傳統電瓶車出渣模式中，當渣斗車滿載時，盾構機必須停止掘進，而渣斗車清渣耗時至少3個小時。為解決問題，地鐵建設者采用盾構渣土皮帶機輸送系統，渣土通過盾構機的皮帶轉運到連續皮帶輸送機上，再輸送到出土井，隨后通過垂直輸送機直接傳輸到地面渣土池，全程全自動化控制，無需渣斗車運輸清渣。　　截至目前，十三號線二期（朝陽-魚珠）土建工程累計完成69%。23座車站中，12座已封頂，11座進行土建施工；23個區間中，15個已貫通，其余8個進行土建施工；出入場線已貫通。魚珠停車場進行機電施工，凰崗停車場及蓋體進行土建及機電施工。　　（注：車站名稱僅為工程暫定名稱，標準站名應以市政府批準公布為準。）