廣州地鐵或引入“虛擬換乘”出站換乘按一程連續(xù)乘車計(jì)費(fèi) 琶洲站有望率先試水　　廣州地鐵11號(hào)線即將于月底開通，其中的琶洲站規(guī)劃與8號(hào)線換乘。彼此之間的換乘通道涉及另一條未獲批的新線，暫不具備建設(shè)條件。乘客轉(zhuǎn)線要先出閘、出站再入站、入閘，將持續(xù)數(shù)年之久。重新入閘意味著行程要拆分為兩段計(jì)費(fèi)，乘客需多花“冤枉錢”。　　為此，廣州地鐵或首次引入“虛擬換乘”概念：在琶洲站，乘客從一條線出閘后，于限時(shí)內(nèi)進(jìn)入另一條線，可按一個(gè)連續(xù)乘車行程計(jì)費(fèi)。近期列車只能不停站通過的11號(hào)線廣州火車站，同樣無法換乘，市民建議采用“虛擬換乘”，讓11號(hào)線流花站與2號(hào)線越秀公園站接駁，減輕“飛站”之痛。最終“虛擬換乘”如何實(shí)施，有待地鐵官宣。　　重新入閘票價(jià)可相差一倍　　或?qū)⑹状我搿疤摂M換乘”　　琶洲站的地鐵換乘需要出閘再入閘，意味著乘客車資需要分成兩程計(jì)費(fèi)。以員村站到新港東站為例，11號(hào)線開通后在琶洲換乘，連續(xù)計(jì)費(fèi)的車資為2元，分開兩段計(jì)費(fèi)則是4元（員村到琶洲、琶洲到新港東各2元），相差一倍。　　記者了解到，廣州地鐵或首次引入“虛擬換乘”的概念，讓市民免花“冤枉錢”。“虛擬換乘”是指，距離相近、但付費(fèi)區(qū)不連通的地鐵站，乘客換乘時(shí)先從一條線出閘，在限定的時(shí)間內(nèi)到另一條線入閘，可以按照一個(gè)連續(xù)乘車行程計(jì)費(fèi)。這個(gè)做法已經(jīng)在香港、上海、北京、重慶等城市廣泛使用。　　“虛擬換乘”是否存在鉆空子的可能？如果乘客從彩虹橋站搭11號(hào)線到琶洲站，再換乘8號(hào)線到陳家祠站，乘車距離超長，按照“虛擬換乘”計(jì)費(fèi)只需支付2元，看起來地鐵“吃虧”了。但實(shí)際上，從彩虹橋搭8號(hào)線一站就能到達(dá)陳家祠，繞道琶洲“游車河”的情況在真實(shí)生活中實(shí)屬罕見，更多是存在于理論上的極端場景。　　廣州地鐵“虛擬換乘”的具體做法，包括換乘限時(shí)、扣費(fèi)方式等，有待官方公布。　　廣州火車站近期無法開通　　鄰近車站也能“虛擬換乘”　　未來數(shù)年都不能換乘的，不僅琶洲站，還有廣州火車站。目前，11號(hào)線廣州火車站僅具備列車“飛站”通過的條件，車站尚未建成，剩余部分的施工受到鐵路樞紐改造的影響。而鐵路樞紐何時(shí)實(shí)施改造，現(xiàn)在并不明朗，地鐵站在近期開通的概率較低。　　11號(hào)線廣州火車站無法投入使用，一方面導(dǎo)致沿線乘客不能直達(dá)廣州火車站，另一方面導(dǎo)致市民不能在此換乘2號(hào)線、5號(hào)線這兩條南北、東西大動(dòng)脈，對(duì)線路的客流吸引力、線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)都有較大影響。其中，11號(hào)線與5號(hào)線尚有中山八站換乘作為“替補(bǔ)”，但與2號(hào)線的換乘“殘缺”則難以彌補(bǔ)。　　對(duì)此，軌道交通自媒體Metro Bay（地鐵大灣區(qū)）撰文提出，在廣州火車站以南，11號(hào)線流花站與2號(hào)線越秀公園站距離相近，具備實(shí)施“虛擬換乘”的可行性。據(jù)測算，兩站最近的出入口相距約270米，地面步行時(shí)間約3分半鐘，換乘總用時(shí)預(yù)計(jì)約10分鐘。進(jìn)一步考察換乘體驗(yàn)，沿路大部分有樹陰遮蓋，人行道較為寬闊，兩個(gè)出入口均設(shè)有扶梯。　　流花站和越秀公園站實(shí)施“虛擬換乘”，將實(shí)現(xiàn)11號(hào)線與2號(hào)線在廣州火車站附近接通，方便更多市民在鐵路樞紐集散，同時(shí)讓2號(hào)線北段與11號(hào)線的客流得以交互，更好發(fā)揮環(huán)線的外圍疏導(dǎo)功能。　　可能有市民不理解，不是同一個(gè)車站也能換乘？實(shí)際上，香港地鐵早有先例，尖沙咀站和尖東站便是如此，乘客使用八達(dá)通轉(zhuǎn)線可以按照一程連續(xù)計(jì)費(fèi)；北京地鐵1、2號(hào)線復(fù)興門站和19號(hào)線太平橋站，7號(hào)線廣安門內(nèi)站和19號(hào)線牛街站，也設(shè)置為“虛擬換乘”。乘客有換乘需求，地鐵運(yùn)營從實(shí)際出發(fā)，為市民提供便捷，正是公共交通服務(wù)公共利益的體現(xiàn)。　　琶洲站在建地面風(fēng)雨連廊　　連接8號(hào)線和11號(hào)線　　11日下午，記者在琶洲地鐵站看到，11號(hào)線F口已基本成形，一條長約220米的風(fēng)雨連廊正在建設(shè)，由F口一直連到8號(hào)線A口。這將是未來11號(hào)線與8號(hào)線的地面換乘走廊。11號(hào)線琶洲站F口已基本成形。一條長約220米的風(fēng)雨連廊正在建設(shè)，由琶洲站F口一直連到8號(hào)線A口。　　為什么不能直接在地下?lián)Q乘？記者了解到，11號(hào)線與8號(hào)線之間不僅規(guī)劃有換乘通道，還有佛穗莞城際車站，二者已同步設(shè)計(jì)，需同步實(shí)施。可是，佛穗莞城際至今尚未獲批，在程序上不具備開工的合規(guī)依據(jù)，連帶“拖累”了換乘通道的建設(shè)。一條新線從拿到“開工紙”到建成開通，需時(shí)數(shù)年。快如廣州地鐵18號(hào)線首通段，這個(gè)時(shí)間是4年，而廣州地鐵11號(hào)線，則是9年。　　未來相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)，市民在琶洲站兩條地鐵之間換乘，都需要先從一條線出閘，出站走一段路，再到另一條線入站、入閘。為了改善乘客的換乘體驗(yàn)，廣州地鐵在地面修建風(fēng)雨連廊，讓市民不至于在日曬雨淋之下轉(zhuǎn)線。　　什么是虛擬換乘　　“虛擬換乘”是指距離相近、但付費(fèi)區(qū)不連通的地鐵站，乘客換乘時(shí)先從一條線出閘，在限定的時(shí)間內(nèi)到另一條線入閘，可以按照一個(gè)連續(xù)乘車行程計(jì)費(fèi)。這個(gè)做法已經(jīng)在香港、上海、北京、重慶等城市廣泛使用。