廣州有個“世界第一跨”跨洪奇瀝水道特大橋昨日合龍 未來南沙港集裝箱班列將直達歐洲 減震耗能組合支座 300噸履帶吊 有“世界第一跨”之稱的南沙港鐵路跨洪奇瀝水道特大橋鋼桁梁于25日順利合龍。洪奇瀝水道特大橋主橋總長998米，采用雙線鐵路鋼桁梁柔性拱結構，雙主跨各360米，建成后將成為世界同類型最大跨度橋梁。 “世界第一跨”有何威水？施工遇到哪些難題？采用了哪些先進施工技術？今天，廣州日報請到了大橋的建設、設計、施工三家單位的專家為讀者講解背后的秘密。 老師陣容 郭飛，中國鐵路廣州局集團有限公司江門工程建設指揮部副指揮長，高級工程師。 嚴愛國，中鐵第四勘察設計院集團有限公司橋梁院總工程師，教授級高級工程師。 鄧鵬宇，中鐵六局集團廣州工程有限公司總經理兼南沙港鐵路NSGZQ－5標工程指揮部指揮長。 意義重大 南沙港鐵路是目前廣州南沙自貿區唯一一條在建鐵路，是推進粵港澳大灣區的重要交通基礎設施工程。鐵路自廣珠鐵路線上新建鶴山南站接軌引出，途經江門市、佛山市、中山市、廣州市萬頃沙至南沙港站，向南延伸至南沙港區南部車場，全線長約87．788公里，設計時速120公里，項目預計2020年建成通車。 南沙港鐵路建成通車后，南沙港集裝箱班列將直達歐洲。跨洪奇瀝水道特大橋作為南沙港鐵路控制性工程，意義非凡。 9字威水 難 跨度最大難度最高 一條藍色“巨龍”橫臥在洪奇瀝水道上，作為國家重點鐵路項目廣州南沙港鐵路的控制性工程，洪奇瀝水道特大橋主橋總長998米，采用（138＋360＋360＋138）米鋼桁梁柔性拱結構，雙主跨2×360米，設計和施工難度高，建成后將成為同類型世界最大跨度鐵路橋梁。 重 4000頭大象那么重 洪奇瀝特大橋主橋，全橋鋼材總重2．8萬噸，一頭非洲成年大象大概七噸，全橋鋼材相當于4000頭大象的體重！需要螺栓65萬套，吊桿168根，主要桿件數1767根，最大單根桿件重量90余噸。 高 33層大樓那么高 主橋鋼桁梁寬15米，高16米，共72個節間；柔性拱在鋼桁的上弦設置，拱高65米，從鐵路橋面到拱頂80余米高，從水面到拱頂近100米高，相當于33層樓高。 闊 保留原有通航能力 首次在近海高風速區對雙主跨高位鋼箱柔性拱肋采用大節段整體提升，單跨提升重量為1950噸，提升到位后進行柔性拱高空合龍，再進行柔性拱吊桿的安裝和張拉施工，完成結構體系轉換，拆除所有臨時設施和吊裝設備。 該技術保障了航道原有的通行能力，橋梁建成后，主橋通航凈高24米，航道寬度為300米，能夠保留原有的通航等級。 強 抗12級臺風 特大橋位于珠江三角區緊鄰入海口，屬于臺風高發區，最大風速35．4米/秒，12級臺風。 考慮大風天氣及臺風季對施工的影響，施工中每個主跨設置兩組水中臨時墩，連臨時墩都按照正式墩標準進行設計和施工，抗風能力達12級。 韌 抗7度地震 按7度地震烈度設防，并在三個主墩上布置縱橋向和橫橋向的減震耗能阻尼器，即使重現2475年一遇的罕遇地震橋梁主體結構也不會有大損傷。 輕 首鋪軌枕板 洪奇瀝特大橋主橋設計使用年限100年，設計上有多項創新。首次在超過300米大跨度橋梁橋面上鋪設軌枕板，相比傳統有道砟橋面，使全橋自重減17％，造價節省9000余萬元。 久 百年不換衣 首次在大跨度雙線鐵路縱橫梁的頂板采用不銹鋼復合板，減輕養護維修的工作，提高結構耐久性。傳統的鋼梁頂面需要涂裝防腐油漆，而油漆的壽命在20～25年，在橋梁的全生命周期里需要多次涂裝，增加養護的困難和費用。采用不銹鋼復合板相當于給鋼梁穿上防護外衣，百年不用換。 精 毫米級合龍 跨洪奇瀝水道特大橋鋼桁梁于昨日順利合龍。在合龍過程中，大橋的“姿態”在不斷發生變化，而每根桿件的安裝都要求非常精準。在橋面與墩柱連接處設置了大噸位千斤頂和縱橫移裝置，合龍精度達到毫米級。 巨無霸裝備 300噸履帶吊：整機重量386噸，額定起重量300噸，最大起吊高度68米，20米的作業范圍內，能夠吊裝52噸。 為啥要搞雙主跨？ 這和地形、航線有關。根據2008年和2013年橋址河床線，洪奇瀝水道中間有一暗丘，使河槽呈“W”形，適合布置雙主跨。 為啥跨度那么大？ 洪奇瀝航道規劃為內河I級航道，兼顧1000噸級海輪通航。考慮橋墩、基礎等影響，主跨確定為2×360米。 為啥是鋼桁梁柔性拱橋？ 特大橋是鐵路橋，建成后將跑列車，對于承重力有要求。但是橋下又要過船，要求足夠高。為了達到360m的主跨要求，特大橋采用了（138＋360＋360＋138）米的鋼桁梁柔性拱橋，主要由鋼桁梁、柔性拱、吊桿組成了大橋。這是因為，如果單純用360米跨度鋼箱拱肋，柔軟得類似“面條”，更談不上承受列車荷載。然而，通過吊桿將剛性桁梁和柔性拱肋完美組合，形成了強勁的組合體系，共同承受荷載。 在此之前，世界上最大跨度的鋼桁梁柔性拱橋為滬通鐵路天生港公鐵合建橋，主跨336米，比洪奇瀝特大橋單主跨少了24米，比雙主跨少了384米。

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